Viper

Salut à tous,
Je suis modérateur sur le forum Passion YZF et j'aurai une question à vous poser concernant les carbus monté sur ZXR, il me faudrai les entraxes entre chaque carbu en vue d'une adaptation d'une rampe FCRD neuve de ZXR sur YZF.
Je suis pour l'entraide, entre passionné on devrai se comprendre.
Je vous fais cadeaux de deux post de mise au point de carburateur que j'ai rédigé sur mon forum, certe les Mik montés sur YZF ne sont pas vos Keihin mais le principe reste le même.

Avant tout une tite présentation:

Moi c'est Stéphane 43ans.
Mon histoire avec les moteur à commencée à l'age de 10 ans, mon premier moteur un OS 19 que j'ai monté sur une planche serré dans l'étaux de l'établis paternel. J'ai appris à le demarer à l'hélice, à le régler et a le mettre en piéce puis le remonter.
Ensuite un peu de voiture 1/8eme piste à l'adolescence, bateau FSR .
A l'age de 18 ans je suis passé directement de mon vélo de course (motobécane 18 vitesses) à un 125 YZ 1982 (radia dans la fourche et YPVS), pas mal de soucis deux embiellage, serrage... enfin rien d'annormal pour l'époque.
Deux ans plus tards toujours un 125 YZ mais un 1986, que l'ancien proprio (pilote) à revendu pour un 88 (car pas d'évolutions significatives à ses yeux sur le 87).La bréle était bien préparé et marchait assez fort.
Aprés un séjour de 18 mois en RCI j'ai retrouvé ma moto en piteux état (mon petit frére en à bien profité).Donc réfection intégrale de la machine. Travaillant à l'époque comme mécano en concession Yam ça a pas mal aider. J'ai fais une saison de plus.



En janvier 1990 je me suis offert un 250 YZ tout neuf. Celui la on me l'a vollé un an aprés dans le sous sol de la maison familialle.




A la même époque mon frére s'est offert un 350 Banshee. Lui je m'en suis occupé, ajustement des carters, une paire de cylindres et pistons préparés, pipe, clapet et CDI US et montage de 2 TMX 35 de 125 YZ, pots Paul turner, ect.. bref une fusé sur terrain comme sur le bitume.
Lui à disparu en 2006, il n'était plus dans mon sous sol à notre retour de vacances. Un quad de 16 ans qui n'est sortis que 3 fois en six ans!!!!




Et puis un jour mon toubib m'a demandé de choisir entre aller gratter le lundi et des fois le mardi et continuer mes activitées du week end.
En 1994 la moto me manquais j'ai donc passé mon permis moto Gros cube en 1994 et me suis acheter un YZF 750 .
Je m'en suis servis deux ans puis l'ai délaissée 13 ans (travail, femme, maison, enfant) pour y revenir il y a deux ans.









Pour les détails:
Ac YEC endurance, carbus FCRD, Powerpak vance ect ect , bref elle cause, pour les Cv y en a plein la vitesse de pointe est suffisante.

Le hic c'est que les moteurs à cylindres à trous me manque. Au niveau son rien de tel qu'un multicylindre 2 t avec des pots qui vont bien.
J'envisage trés sérieusement de me remonter un truc genre TDR 240, moto que j'ai bien connue.
A j'oubliais je suis en train de refaire un 80 DTMX juste pour le fun et aussi parce que j'en ai un peu rêvé à l'age de quinze ans comme quoi des fois cela se réalise.

Comme je ne peuts pas poster dans votre section méca je vous les mets la.

Mise au point des carbus Keihin FCRD

Présentation

Sur nos YZF R le principe de fonctionnement des Mikuni est en simplifiant le suivant:
la rotation du papillon des gaz augmente le flux de mélange air carburant entrant dans le moteur. Les boisseaux n'étant pas levés c'est le circuit de ralentis qui alimente en carburant.Cette augmentation provoque une montée en régime du moteur qui naturellement aspire plus de mélange .
La dépression fait monter les boisseaux qui libérent le passage de l'air , et par montée de l'aiguille la quantitée d'essence vaporisée par le puit de cette méme aiguille .Ce qui à pour incidence de faire encore aumenter le régime moteur .L'aiguille étant conique plus elle monte plus y d'essence
et plus boisseau monte plus il y a d'air .
La fermeture des papillons provoque rupture du flux et la descente des boisseaux.
La proportion air carburant est toujours sensiblement constante.
C'est le moteur qui aspire la quantitée de mélange dont il a besoin.

Avec la rampe FCR s'apparente plus au fonctionnement des carbus que l'on trouve sur les deux temps. La rotation de la commande actionne les palonniers qui par leur rotation fond monter les boisseaux et modifie le flux d'air.
Au début c'est le circuit de ralentis qui fournis le carburant ensuite c'est l'aiguille et son puit qui prennent le relais.
La position du boisseau libére une quantitée de carburant potentielle fixée par les éléments de réglage instantanément sans avoir à attendre la montée de boisseaux à dépression .Seul l'effet venturi ( provoqué par l'aspiration du moteur ), modifie la quantitée de carburant defini par les éléments de réglages dans le flux d'air .
Lors d'un rotation brutale de la commande des gaz un systéme de biellettes actionne une pompe qui projete un jet d'essence dans les corps des carbus pour un effet instantané ,c'est la pompe de reprise .
En quelques sorte on oblige le moteur à ingurgiter une certaine quantitée de carburant.


Ma rampe ne disposait que d'une commande de starter sommaire j'en ai refait une pour reprendre le cable d'origine .
Refait aussis la patte des cables d'accelerateur



Les petits domes en laiton debouchant dans les alésages de cabus sont les sorties des gicleurs de pompe de reprise.
On retrouve à l'arriere les gicleurs d'air principaux et dans mon cas les vis d'air de ralentis montées en lieux et place des gicleurs,
]






Un des fameux boisseau et sa plaque


Détail de la cuve avec ses gicleurs ,vis de richesse ,le petit conduit sur la gauche c'est celui qui mene au gicleur de reprise.La pompe est sur la cuve
de droite.
Un ensemble de durites améne la sauce sur les autres cuve.



Voici le truc qui me choc:
La synchro des carbus
Ba voila le bordel
Le palonier est fixé sur l'arbre par un systéme de deux vis :
La premiere d'aspec brillante tête hexa est percée dans son centre, se vis dans le palonier .
La seconde, noire et fendue ,rentre dans la premiere et se vis dans l'arbre de commande.
Le degagement fait dans le palonier pour passer l'arbre de commande est oblong .Donc en jouant avec les deux vis on peut decaler le palonnier de haut en bas sur la course du trous oblong.
J'en deduit un point trés important lors d'un remontage veillez a fixer le palonnier du carbu de référence au centre de sa course avant de procéder à la synchro des autres.








Cette procédure que j'ai trouvée assez compléte, est globalement traduite par mes soins j'y ai apporté quelques modifs.
http://www.factorypro.com/tech/carbkei.html








Docs tirées du catalogue SUCO,du site keihin US et du manuel Yam








































Le circuit de ralentis



Le boisseau est descendu l'aiguille opture le puit d'aiguille.
L'alimentation en essence se fait par le circuit de ralentis
L'effet venturi provoqué par le flux d'air dans le conduit d'admission, aspire ce qu'il y a dans les conduits 3&4 .
De l'essence en provenance de la cuve, quantifiée par le gicleur d'essence de ralenti Rep1, et de l'air quantifié par le gicleur d'air de ralentis rep2, emulsionnent dans la partie supérieure du gicleur de ralentis, une part sort par l'orifice rep3, l'autre, sort par l'orifice rep4, le débit de l'orifice Rep 4 est régulé par la vis de richesse.

Le circuit principal



le niveau d'essence dans la cuve est réguléde la façon suivante:
Lorsque le niveau descend, les flotteurs suivent le mouvement, liberant le pointeau Rep7, qui à son tour laisse passer l'essence, et inversement quand le niveau remonte ça ferme le pointeau.

L'effet venturi provoqué par le flux d'air dans le corps du carbu aspire ce qu'il y a dans les petits conduits débouchant .
Lors de la montée du boisseau , l'aiguille rep2 libére du passage pour l'emulsion crée dans le puit d'aiguille entre de l'air arrivant quantifié par le gicleur d'air principal Rep4 , et de l'essence en provenance de la cuve quantifiée par le gicleur d'essence principal rep1.
L'aiguille étant conique plus elle monte plus la quantitée d'émulsion aspirée est importante.
Comme le boisseau monte en même temps, libérant du passage pour l'air, le mélange air émulsion est à peu près constant.
Le circuit de ralenti continu de fonctionner mais vu la trés faible quantitée d'émulsion qu'il libére il n' a pas ennormément d'incidence.


La pompe de reprise




Le palonier de la commande des gaz agit mécaniquement sur le poussoir rep2.
Celui ci lorsqu'il est actionné pompe de l'essence dans le fond de cuve pour l'envoyer sous pression dans le gicleur Rep7 qui la vaporise dans le conduit d'admission, enrichissant le mélange lors des accelérations.
Plus on tourne la poignée vite plus le spray est important.
D'ou ne jamais mettre de coup de gaz moteur éteint. Ca le noie direct.

Mise au point des carbus Mikuni BDST


Le principe de fonctionnement des Mikuni est en simplifiant le suivant:
la rotation du papillon des gaz augmente le flux de mélange air carburant entrant dans le moteur. Les boisseaux n'étant pas levés c'est le circuit de ralentis qui alimente en carburant.Cette augmentation provoque une montée en régime du moteur qui naturellement aspire plus de mélange .
La dépression fait monter les boisseaux qui libérent le passage de l'air , et par montée de l'aiguille , la quantitée d'essence vaporisée par le puit d'aiguille .Ce qui à pour incidence de faire encore aumenter le régime moteur .L'aiguille étant conique plus elle monte plus y d'essence,plus boisseau monte plus il y a d'air et plus le moteur tourne vite.
La fermeture des papillons provoque rupture du flux et la descente des boisseaux qui referme l'arrivée en carburant , l'ensemble rebasculant sur le circuit de ralenti.
La proportion air carburant est toujours sensiblement constante.

Avant de toucher à quoique ce soit il convient de s'assurer :
Que les carbus soit propre et les joints internes en bon état.
Que le moteur soit en bon état (compressions moteur entre autre)

Dans un carnet vous consignerez les réglages montés d'origine par cylindre:
Gicleur de starter
Vis de richesse
Gicleurs d'essence de ralenti
Gicleurs d'air de ralenti
Types d'aiguilles
Gicleurs d'essence principaux
Gicleurs d'air pricipaux
Et par la suite ,la date,l'heure , la nature de vos modifs et le résultat optenu.Cela vous permetra si vous vous perdez de repartir sur d'anciennes bases qui donnait des résultats moins mauvais.




La synchro de carbu :

A l'aide d'un depressiometre 4 voies faire une synchro dynamique des carbus.
Trouvez vous les chapeaux de carbus d'une rampe de 750 ou de 1100 GSXr de 1989 à 1992 (refroidissement air huile ).La prise de dépression se trouve sur les chapeaux fini la galére de tout démonter pour avoir accés aux pipes)

Si vous n'avez pas de depressiométre ,il vous reste la methode aproximative de la queue de forêt:
Déposer la rampe de carbu
Glisser une queue de forêt Ø 2 sous le papillon du carbu de reférence ,c'est celui qui est régler par la vis de ralentis .
Serrer la vis de ralentis jusqu'a ce que le forêt léche le papillon .(Il vous sera peut être necessaire de déposer la vis pour retirer le ressort pour gagner en course)
Reporter ce jeu sur les carbus directement liés à celui de référence ,puis à celui le plus éloigné en jouant sur les vis de réglage des papillons.(naturellement ne pas toucher à la vis de ralentis pendant le réglage).
Recontrôler un à un les jeu pour vérifier que rien n'a bougé.
reposer ,le resort ,effectuer un prés réglage de la vis de ralentis et remontez la rampe.

Mettre la rampe sous nourice d'essence (petit reservoir accroche au dessus des carbus à coté de la moto ex vase d'expension de liquide de refroidissement ,bidon d'huile ect..)
Contrôler les niveaux des cuves (voir doc yam)

Réglage des richesses et définition des gicleurs d'essence de ralenti
Ne pas oublier de boucher la prise de depression de la vanne d'essence du reservoir (si non cela créera une prise d'air moteur )
Démarer et faire chauffer le moteur (la plage de réglage entre 70°<>90° si + de 90 ° arêter le moteur)

Régler le régime de ralenti .
Une à la fois serrer les vis de richesse> le ralenti vas "boiter"
puis desserer petit à petit >le régime va augmenter puis plafonner
Le point de réglage se trouve juste au seuil.
Ajuster le régime de ralenti si necessaire.
Quant les quatres sont faites mettre les pleins phares , puis un peu de gaz puis laissez redescendre :
Le moteur cale ou le régime descend trop bas> trops riche resserer un poil
Le moteur garde un palier un peu élevé puis se stabilise >trop pauvre desserer un poil.
La bon réglage se situe entre 2 et 3 tours

Si vous êtes desserer de moins de 1+3/4 >mettre des gicleurs d'essence de ralenti plus petit
Si vous êtes desserer de plus de 3+1/4 >mettre des gicleurs d'essence de ralenti plus gros
Modifier le giclage par bonds 2.5 point en +ou -.
Si vous changez les gicleurs repetez la procédure.

Maintenant vous devez avoir un joli ralenti.

Le gicleur d'air de ralenti
Son action est moindre au ralenti pour être maximale juste avant l'action des aiguilles .




Pour régler le reste il va vous faloir prendre des risque (pour votre permis de conduire)
Des essais et encore des essais dynamiques et surtout on se fout des analyseurs,banc de puissance ect ect...
L'important c'est le feeling !Et aussi qui dispose d'une souflerie pour simuler les effets de pression de l'air due à la vitesse?
En tous cas pas moi!

Il faut maintenant définir les gicleurs d'essence principaux.
Faites des essais!
Bien dimentionnés , ils vous doneront la puissance maxi dans les tours ,mais ne perdez pas de vue que comme ils alimentent les puits d'aiguilles ils ont des effets jusqu'a 1/8 des gaz.
J'attire votre attention sur le fait que l'aiguille ne sortant pas completement de son puit le Ø de sa pointe influence la taille du gicleur d'essence principal.
Et que dans tous les cas lors d'un changement d'aiguilles il faut verifier et régler le régime de pointe avant toutes autres choses.
Ex: vous trouvez la carburation en haut trops pauvre ,et elle ne réagit pas à l'augmentation des gicleurs> il y a de fortes chances que la pointe de l'aiguille soit trop forte et bride le passage du puit.
Imaginez que l'acceleration soit plus que parfaite et que vous n'ayez pas de pointe!!!!

Gicleurs d'air principaux
Si vous constatez que votre bréle marche fort jusquau régime de puissance maxi puis s'écroule prés de la zone rouge >mettez des plus petit gicleurs pour enrichir
Si vous constatez que votre bréle marche fort jusquau régime de puissance maxi puis plafonne prés de la zone rouge >mettez des plus gros gicleurs pour apauvrir
Le HIC c'est que sur les rampe MIK il est visiblement pas démontable.

Les puits d'aiguille
Ils permetent de dégrossir le réglage de carburation entre 1/8 et 3/8 des gaz.
611
Y-0
611> type de puit d'aiguille
Y sert a définir le Ø du trou le changement de lettre augmente ou diminue le Ø 0.05 mm
0 sert a définir le Ø du trou le changement de lettre augmente ou diminue le Ø 0.005 mm
néanmoins sachez qu'un passage en Y-2 sera plus gros de 0.01 mm (enrichisement général sur toute la plage de l'aiguille)
pour trouver des tailles diffentes regardez des carbus de super ténére 750 XTZ ,FZR 1000,YZF 750,850 TDM
dés fois qu'il ne soient pas identiques.

Les aiguilles


Quelques exemples

5 CEW 8 (FZR 1000)
5 CEU 27 (YZF 750 1&4)
5 CET 26 (YZF 750 2&3)

Le chiffre 5 nous donne la serie d'aiguille (je ne suis pas sur mais cela doit définir le Ø de base )
La 1ere lettre defini l'angle du 1er cone
La 2nd lettre defini l'angle du 2nd cone
La 3eme lettre defini l'angle du 3eme cone
A>0°15'' , B>0°30''... + 0°15'' pour chaque lettre.
Les chiffres de la fin doivent nous renseigner sur la répartition des cones sur la longueur (ça non plus j'en suis pas sur).
Donc dans nos cas on a affaire à des aiguilles triconique.

Influences des éléments

Le Ø diamétre de base vas agir entre le ralenti et 1/4 de gaz (c'est inréglable si les éléments du circuit de ralentis ne sont pas bons).
Trop riche > mettre des aiguilles plus grosse en Ø .
Trop pauvre > mettre des aiguilles plus petites en Ø .

De 1/3 à au régime max ce sont les diverses paties coniques qui vont influés.
Si le moteur réagit bien à 1/4 des gaz puis se montre trop pauvre à 3/4 de régime la conicitée des aiguilles est surement trop petite dans la zone du probléme .(essayer des aiguilles de même Ø de base plus coutes).
Si le moteur réagit bien à 1/4 des gaz puis se montre trop riche à 3/4 de régime la conicitée des aiguilles est surement trop grande dans la zone du probléme.(essayer des aiguilles de même Ø de base plus longues).
N'oubliez pas si cela repond bien ,j'espére que vous vous êtes assuré du bon dimentionnement des gicleurs d'essence principaux ,si non .....
Pareil pour trouver des aiguilles de profils differents regardez sur les carbu de 750 XTZ,850 TDM,il ya celles du 1000 FZR qui sont plus courtes .

La position du clips d'aiguille décale le profil des aiguilles vers le haut ou vers le bas permetant de retarder ou d'avancer l'ouverture du puit d'aiguille pour un même flux d'air .
Ca affecte toute la plage de 1/3 à 7/8 de gaz mais dans une plus grande mesure sur la partie basse de la plage.

Ressorts de rapels des boisseaux
Sur l'ensembles des carbus BDST montés sur la gamme yam il existe plusieurs type de ressort pour avoir essayé
les ressorts montés sur l'YZF d'origine en 94 on un Ø de fil plus gros et un pas plus petit .
A mon avis ce sont ceux qui donnent les meilleur résultats mais cela reste à confirmer.

Certain s'amuse à percer ou à modifier les trous dans les boisseaux pour les faire monter plus vite.
Tout ce que j'ai pu essayer dans ce domaine n' abouti qu'au fait de remetre des boisseux d'origine.

salut et

La démarche est sympa

Les pros du fofo te renseigneront

Salut à toi
Sympa la prés'

+ 750
bienvenu à toi

Si ca c est pas complet comme sujet

Z'ai pas tout compris, en même temps, j'ai un peu mal aux ch'veux
Mais en tout cas cool ta présentation !
et à toi

wouahhhhh un passionné de PIANO ca existe vraiment

à toi

à toi

Top tu nous a fait ta présentation, des topics différents, une recherche.... nickel tout en un

Nan sérieux, achètes un RR

Bienvenue ici

Non!!!!
Je suis pour la paix!!!
Vous allez pas commencer.

Viper a écrit:Non!!!!
Je suis pour la paix!!!
Vous allez pas commencer.

j'ai bien acheté un Gladius

bienvenue mais je suis d accord avec oui oui

Allez quelques photos de la belle qui faisait sa derniére couse officielle au Bol 2003 :
Elle à fini deux, contre une armée de 1000 SERT en tête, à cause d'une fuite d'huile au petit matin 15500 Tr en fond de six ça s'oublie pas:

Ahhhh ben quand meme voila une belle Yam la R7 waouhh j'avoue elle déboite grave belle bête comme quoi une 750 ca pete grave quand meme on oublie que c'est une Yam et c'est bon vraiment top bécane

Perso j'suis pas Yam' mais là faut bien avouer qu'c'est une belle bête

je suis pas trop yam non plus mais elle en jette grave c est sur

au vue des pièces dessus on ne peu qu'aimer , magnifique